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Image: MashableTYLER ESSARY / MASHABLE

Die jüngsten Nachrichten über den ersten bekannten Todesfall, bei dem Teslas halbautonome Autopilotsystem beteiligt ist, sind unbestreitbar tragisch. Es zeigt jedoch auch einen deutlichen Unterschied zwischen dem aufstrebenden Automobilhersteller und der übrigen etablierten Automobilindustrie: Tesla testet die Technologie in der Öffentlichkeit.

Jeder andere Automobilhersteller - von BMW bis Cadillac - lehnt es ab, fahrerlose Tech-Betatests öffentlich zu testen. Andere halbautonome Fahrsysteme wie das Pilot Assist-System von Volvo und der Drive Pilot von Mercedes befinden sich in öffentlicher Hand, aber es handelt sich nicht um Betatests. Mehr dazu später.

Tatsächlich weigern sich andere Autohersteller, fahrerlose Tech-Betatests öffentlich zu testen.

Für diejenigen, die das Konzept des Betatests nicht kennen, ist der Prozess des Testens von Software wie Software noch nicht vollständig abgeschlossen. Im ersten Schritt, dem Alphatest, werden die großen, eklatanten Probleme beseitigt. Durch Beta-Tests wird das Produkt weiter verfeinert.

Beta-Tests sind in der Technologiebranche die Norm, insbesondere für Apps. Es ist eine Möglichkeit, ein Produkt in die Hände der Kunden zu bringen und sie die Mängel des Produkts entdecken zu lassen. Apples Siri ist ein bekanntes Produkt, das mit Beta-Tests verfeinert wurde. Dieser Prozess ermöglicht es Entwicklern, bekannte Probleme bei ihrem Auftreten zu beheben und durch Updates usw. zu beheben.

Die Anwendung dieser Methode, die für eine App für Ihr Smartphone durchaus akzeptabel ist, auf ein 4.000-Pfund-Auto ist problematisch. Wenn eine Betatest-App abstürzt, sind Sie möglicherweise verärgert oder verlieren Daten. Wenn eine Betatest-Software in Ihrem Fahrzeug fehlschlägt, Sie konnte buchstäblich abstürzen.

Warum tut Tesla das?

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Als letzte Woche die Nachricht vom verheerenden Absturz vom 7. Mai kam, reagierte Tesla mit einem Blogbeitrag. Darin betonte das Unternehmen, dass Autopilot nicht aktiviert werden kann, ohne dass der Fahrer ein Bestätigungsfeld markiert, das ihn darauf hinweist, dass sich das System im Beta-Stadium befindet und dass der Fahrer die Kontrolle und Verantwortung für sein Fahrzeug aufrechterhalten muss.

Dies ist jedoch alles andere als zufriedenstellend, wenn es darum geht, die Sicherheit des Tesla-Fahrers sowie aller anderen Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Der Autopilot ist ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, verfügt jedoch nicht über die gleichen vorbeugenden Sicherungen wie ein vollständig autonomes Auto.

Bild: Nick Jaynes / Mashable

Wie ich in der ersten Zeit nach dem Absturz besprochen habe, gibt es in der Welt des autonomen Fahrens Stufen: Stufe 0 ist traditionelles Fahren und Stufe 4 volle Autonomie. Autopilot ist Level 2, aber für viele fühlt es sich an wie Level 4. Damit meine ich, das System fühlt sich so unter Kontrolle, dass ein Fahrer in ein falsches Sicherheitsgefühl wiegen und abgelenkt werden könnte, was scheinbar das ist, was passiert ist der fatale Absturz

Ich habe kürzlich das neue Mercedes-Drive-Pilot-System überprüft, das dem Autopiloten scheinbar ähnlich ist. Es kann beschleunigen, bremsen, lenken und die Spur autonom wechseln. Vom Fahrersitz aus fühlt sich Drive Pilot jedoch weniger robust als der Autopilot. Dies liegt daran, dass der Fahrer ständig mehr Eingriffe durch den Fahrer benötigt als Autopilot

Einfach ausgedrückt: Drive Pilot ist Level 2 und verhält sich so. Autopilot nicht.

Drive Pilot ist Level 2 und verhält sich so.

Mercedes Drive Pilot könnte mehr tun. Tatsächlich ist es das erste Serienauto, das in Nevada einen autonomen Führerschein erhält. Mercedes hat seine Fähigkeiten bei den verkauften Autos jedoch bewusst zurückgehalten, weil die Fahrer wissen wollten, dass sie letztendlich für das, was das Auto tut, verantwortlich sind.

Im Gegensatz dazu ist Teslas Autopilot auf dem neuesten Stand der Technik. In den Händen der Öffentlichkeit macht es das meiste, was ein Level-2-System kann. Drive Pilot macht fast die wenigsten.

Hier kommen wir zum Kernpunkt des Bestätigungsfeldproblems. Wenn Sie einfach eine Warnung darüber erhalten, dass sich das System im Betatest befindet, reicht dies nicht aus, um die Schwere eines Systemausfalls zu bestimmen. Warnt es die Fahrer, dass eine Systemfehlfunktion - oder, wie es scheint, was beim Absturz in Florida passiert ist - eine Situation, mit der das System nicht umgehen kann, zum Tod oder zu schweren Verletzungen führen kann?

Wie ein Flugzeug denken

In einer E-Mail an Mashable Nach dem Absturzbericht verglich Tesla-Chef Elon Musk den Autopiloten mit dem Autopiloten in Flugzeugen: "Sie reduzieren die Arbeitsbelastung der Piloten und erhöhen die Sicherheit, sollten aber nicht ohne menschliches Versehen verlassen werden. Deshalb haben wir denselben Namen verwendet."

Die Tatsache, dass die Federal Aviation Administration verlangt, dass Flugschüler mindestens 40 Flugstunden haben müssen, von denen 20 Stunden mit einem Fluglehrer geflogen werden müssen, wird ignoriert. Ganz zu schweigen von kommerziellen Piloten haben Copiloten, die ihnen helfen, sicher zu fliegen. Im Vergleich dazu dauert der durchschnittliche Fahrversuch der Kraftfahrzeugbehörde etwa 20 Minuten.

Bild: Audi AG

Zugegeben, ein Flug mit einer 737 zu vergleichen, ist nicht ganz mit dem Fahren einer Luxuslimousine vergleichbar. Lassen Sie uns die Betatests von Tesla mit den Sicherheitsrichtlinien eines anderen Automobilherstellers vergleichen.

Nicht jeder Audi-Ingenieur besteht den strengen Test - das ist so schwierig.

Audi, eine der zukunftsweisenden, fahrerlosen Tech-Marken, entwickelt seit über 11 Jahren halb- und vollständig autonome Systeme. Einer seiner Vertreter erzählte nachdrücklich Mashable dass Audi nie einen Beta-Test in der Öffentlichkeit gemacht hat oder wird. Es testet alles gründlich mit Ingenieuren auf öffentlichen und privaten Straßen. Darüber hinaus ist jedes Sicherheitssystem vollständig zertifiziert, bevor es in ein Serienfahrzeug eingebaut wird.

Außerdem lässt Audi das nicht einfach irgendein seiner Mitarbeiter fahren autonome Testwagen. Die Ingenieure, die die Systeme testen dürfen, werden zunächst von Audi im Ausweichmanöver zugelassen. Zudem besteht nicht jeder Audi-Ingenieur den strengen Test - so schwierig ist das.

Jeder andere Autohersteller, mit dem ich gesprochen habe, hat ähnlich strenge Richtlinien für seine Mitarbeiter, die mit dem Testen autonomer Technologien beauftragt sind. Keiner von ihnen würde es wagen, jegliche Art von Hard- oder Software zu veröffentlichen, die nicht vollständig und vollständig getestet wurde.

Gesetzgebung arm, Hybris reich

Im Moment gibt es keine Bundesgesetze, die sich auf das Testen von fahrerloser Fahrzeugtechnologie beziehen. Das liegt daran, dass die Regulierungsbehörden befürchten, dass ein Bundesgesetz über die Technologie unbeabsichtigte negative Auswirkungen auf die Entwicklung dieser Sicherheitssysteme haben könnte.

Obwohl es kein Gesetz gibt, das die Veröffentlichung unfertiger Software untersagt, weigert sich jeder Autohersteller außer Tesla, dies zu tun.

Ein Tesla-Vertreter erzählte Mashable dass das Unternehmen "über Millionen von Meilen" auf Entwicklungsfahrzeuge setzt, bevor ein Fahrzeug oder eine Fahrfunktion für die Öffentlichkeit freigegeben wird. Nachdem Tesla sich in den Händen der Öffentlichkeit befunden hat, "überwacht und verfeinert es es im Laufe der Zeit immer weiter."

Es ist ein Teil Branding, ein Teil Kosten und ein anderer Teil Hybris.

Das klingt vernünftig und gründlich. Warum ist Teslas Autopilot das einzige halbautonome System, das derzeit von der National Highway Traffic Safety Administration untersucht wird?

Ich glaube, die Antwort ist dreifach. Es ist ein Teil Branding, ein Teil Kosten und ein anderer Teil Hybris.

Das Testen dieser Systeme ist einfach ein großes Unterfangen. Es erfordert große Summen, jahrelange Entwicklung und Tausende Arbeitsstunden. Wenn man sich Teslas vierteljährliche Berichte und Status als kleinen, aufstrebenden Automobilhersteller ansieht, kann man leicht davon ausgehen, dass er weder über die Arbeitskräfte noch über das Geld verfügt, um halbautonome Systeme so umfassend zu entwickeln und zu testen wie andere Automobilhersteller. Es lohnt sich, darauf hinzuweisen, dass Audi ein Jahr nach der Gründung von Tesla an selbstfahrenden Autos gearbeitet hat - und vier Jahre vor dem ersten Auto von Tesla, dem Roadster.

Bild: Marcio Jose Sanchez / AP

Zweitens betonte Tesla in einer E-Mail an Mashable dass es öffentliche Betatests durchführt, um seinen Kunden die Verpflichtung "zu laufenden Verbesserungen der Funktion im Laufe der Zeit" mitzuteilen. Wenn Tesla auf dem neuesten Stand zu sein scheint, entscheidet es sich für eine schnellere Implementierung von Technologie, als dies bei einem anderen Automobilhersteller der Fall ist.

Dies führt mich zum letzten und besorgniserregendsten Teil: Hybris. Mit diesem Wort hat das Unternehmen tatsächlich seine eigene Haltung zur Entwicklung und Produktion des dritten Fahrzeugs, des Crossover-SUV, Modell X, bezeichnet.

Das Modell X hat viele einzigartige Eigenschaften, aber Tesla fand sich bald über den Kopf mit den jetzt problematisch durcheinandergezogenen Falcon-Flügeltüren oder Teilemangel. Wie ich nicht lange nach dem Debüt des Autos herausgestellt habe, hat Tesla nichts in das Modell X aufgenommen, was andere Autohersteller hätten tun können, aber diese Unternehmen haben solche Funktionen traditionell aufgrund der Produktionsprobleme abgelehnt, auf die Tesla gestoßen ist. Aber Tesla lief mit, weil es eine junge Firma war, die es nicht besser wusste und vermutlich futuristisch wirken wollte.

Diese hysterische Einstellung hat neben dem Branding und den Kosten eindeutig die Entscheidung für den öffentlichen Betatest des Autopiloten deutlich gemacht. Jeder andere Autohersteller könnte das auch tun, aber er tut es nicht. Die vergangene Woche hat deutlich gemacht, warum.

BONUS: Navigieren Sie mit Tesla Autopilot durch den Verkehr in New York City

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